航空制造业是对于零件的安全性能要求十分严格的行业。增材制造-3D打印技术在这一领域的应用发展过程中，曾面临着种种质疑声，例如3D打印的效率怎能与传统工艺相比？3D打印成本昂贵，怎能替代传统工艺用于批量生产零件？3D打印技术如何满足航空制造业对产品性能的需求？

然而正如3D科学谷在《3D打印与工业制造》一书中谈到的：“我们总是陷入将3D打印与传统制造方法进行一对一比较的误区，原因在于我们很容易忽略3D打印技术不是在生产和原来一样的零件，而是生产完全不一样的零件，不一样的形状，不一样的材料，不一样的性能。” ，我们看到，正是这些“完全不一样的零件” ，为航空发动机的设计创新带来了广阔空间。

例如，在GE Catalyst 涡轮螺旋桨发动机中，超过三分之一的部件是通过3D打印技术生产制造的，在发动机中有855个单独的部件可以通过增材制造技术组合成12个部件，因此大幅提升了发动机研制速度，还帮助发动机成功“瘦身”100多磅。GE9X发动机拥有304个通过增材制造的零件，涵盖了七大类型的3D打印零部件。从这些应用的发展中，我们清晰的感受到3D打印技术已成为了航空发动机制造领域的核心技术。

《3D打印与航空发动机白皮书2.0》从航空发动机市场、3D打印飞机发动机应用、FAA在增材制造领域的规范、仿真与数字孪生、典型专利、供应链，几个维度透视3D打印技术在航空发动机制造领域的应用发展，并由此展现了3D打印技术在整个航空产业链中所占据的战略性地位。

航空制造业是对于零件的安全性能要求十分严格的行业。增材制造-3D打印技术在这一领域的应用发展过程中，曾面临着种种质疑声，例如3D打印的效率怎能与传统工艺相比？3D打印成本昂贵，怎能替代传统工艺用于批量生产零件？3D打印技术如何满足航空制造业对产品性能的需求？

然而正如3D科学谷在《3D打印与工业制造》一书中谈到的：“我们总是陷入将3D打印与传统制造方法进行一对一比较的误区，原因在于我们很容易忽略3D打印技术不是在生产和原来一样的零件，而是生产完全不一样的零件，不一样的形状，不一样的材料，不一样的性能。” ，我们看到，正是这些“完全不一样的零件” ，为航空发动机的设计创新带来了广阔空间。

例如，在GE Catalyst 涡轮螺旋桨发动机中，超过三分之一的部件是通过3D打印技术生产制造的，在发动机中有855个单独的部件可以通过增材制造技术组合成12个部件，因此大幅提升了发动机研制速度，还帮助发动机成功“瘦身”100多磅。GE9X发动机拥有304个通过增材制造的零件，涵盖了七大类型的3D打印零部件。从这些应用的发展中，我们清晰的感受到3D打印技术已成为了航空发动机制造领域的核心技术。

《3D打印与航空发动机白皮书2.0》从航空发动机市场、3D打印飞机发动机应用、FAA在增材制造领域的规范、仿真与数字孪生、典型专利、供应链，几个维度透视3D打印技术在航空发动机制造领域的应用发展，并由此展现了3D打印技术在整个航空产业链中所占据的战略性地位。