他为何转战3D打印汽车？他又如何助推XEV实现梦想？

作者 | 姜 鹏
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

原标题：GBN特写｜创业者路迪

1000多平方米的办公区刚装修完四分之一，洁白墙面未有太多装饰，错落有致的几间会议室之外是开放的办公区域。

简洁的线条和明快的风格一直是路迪喜欢的风格。站在人群中，你很容易辨认出他来——一身欧式打扮，白衬衫配深蓝色夹克和西服，没带领结，胸前别一枚“X”型胸针。他仍然习惯将头发整齐向后梳理，笑容极具感染力。

2019年11月11日，上海阳光明媚，在宝山区智慧湾科技园E区58号楼，一家由欧洲领投、辐射全球的3D打印汽车公司XEV上海研发中心宣告落地。

作为XEV创始人兼CEO，路迪穿梭在嘉宾间，与他们聊天、握手、合影。嘉宾中既有上海市宝山区政府领导，也有意大利上海总使领馆科技参赞、意大利联合圣保罗银行股份公司上海分行行长，还有众多他在汽车设计界的老朋友。

这是继意大利都灵和中国香港之后，XEV全球布局的第三大研发中心，将负责3D打印汽车的前瞻开发技术。

从一名汽车设计师到一个汽车设计公司管理者，再到一个创业者，路迪迎来了职业生涯的大转折。

2018年中，他辞别为其效力12年的一家中国品牌意大利设计公司，转战方兴未艾的3D打印汽车。在他看来，这个行业还没有真正的龙头企业，而XEV就是离这一位置最近的候选者——XEV要在5年后做到全球第一。

他的梦想看起来遥远而恢宏，但并非遥不可及。“首先成为车规级增材制造行业头部企业，其次在整车级别中成为微型新能源城市出行冠军。” 3D打印汽车公司XEV上海研发中心落地前一天晚上，在上海一间临时会议室，路迪告诉前去采访的帮宁工作室，“5年后，（XEV）要做到千亿元级，成为3D打印汽车领域领军者。”

他为何转战3D打印汽车？他又如何助推XEV实现梦想？


01.

还记得路迪吗？

XEV在欧洲已小有名气。2019年，在一次意大利与中国高层互访中，XEV都灵总部被推荐进入副国级领导参观名单，路迪是讲解人。

还记得路迪吗？

他有着设计天赋，其毕业设计模型被英国考文垂博物馆收藏，毕业后曾供职于英国ARUP公司。26岁那年，他被一家中国品牌邀请为其组建意大利设计中心。此后12年，他执掌下的这家设计公司规模超过270人，90%来自20多个国家，其作品屡获大奖。

“有史以来卖得最好的车就由他设计。”至今，这家中国品牌内部仍流传着他的故事。过去两年，他几乎从公众视线中消失——他的名字最近一次出现在某汽车设计大奖评选嘉宾名单上。

“我是一个爱折腾的人。”路迪坦承自己“折腾”进了一个陌生领域——3D汽车打印，试图带领人们进入一个未知领域。

3D打印在汽车领域应用大致可追溯到2005年前后，因能大幅降低时间和成本，同时实现精细生产，它最早作为研发手段打造快速成型件，奔驰汽车、宝马集团都曾运用此技术打印部件。

按照路迪的测算，3D打印进入汽车领域前，很多样件需要6个月才能成型，成本达几百万元，但通过3D打印可将周期降至三到四周，成本降至几十万元，优势明显。

亦因此，有段时间3D打印汽车曾被炒热，被看作颠覆汽车行业的先进技术之一。尤其是2014年，美国洛克汽车公司（Local Motors）利用3D打印技术，以丙烯腈-丁二烯-苯乙烯塑料（ABS）及碳纤维混合物为材料，造出全球首辆3D打印车辆——Strati，引来世界侧目。

但问题是，这辆汽车并不具备量产能力，这也折射出3D打印汽车的现实困境——其一，3D打印设备成本偏高，必须依赖规模化来降低设备采购成本；其二，尺寸小的部件更适合3D打印，使用场景局限性较大。

更难的是改变观念，习惯传统生产模式的汽车整车厂很难在短时间内接受3D打印。所以尽管3D打印汽车火热，但并未真正颠覆汽车行业。

一份名为《全球3D打印汽车市场分析与发展趋势——2025年行业预测》报告预计，截至2025年，3D打印设备应用将增长10%，其中大部分设备将被用于轿车、卡车零部件制造。

3D打印设计更适合零部件制造？2005年开始接触3D打印的路迪并不同意，他决定另辟蹊径。

在他看来，任何先进技术都有波峰、波谷，之后再起来才是成熟期。“3D打印正好就在第二个拉动上爬周期里。”

理由有二。第一，3D打印技术正不断成熟，汽车及其他塑料部件生产行业开始从研发到小批量生产，从小批量生产到高批量生产，来推进3D打印进入汽车领域。

为此提供佐证的是，宝马集团建立了全球最大的增材制造中心，每年有超过200万个量产部件是由3D打印制造出来的。德国大众汽车中有1000多个汽车零件由3D打印制造。

第二，消费需求复杂多变，原有生产方式面临巨大挑战。

路迪发现，技术爆发的时代，预计用户使用方式、生活方式很困难，他们对产品诉求丰富多彩，需要定制化。“原来生产方式不适合未来市场和产品诉求，而新的生产方式需要以数字经济为基础，从用户到生产实现工业4.0级别产品诉求，面临生产核心逻辑的改变。”


3D打印正是这把钥匙。与传统模式不同，借助数据驱动的3D打印可去模具化生产，实现生产平台化，即保持标准设备、标准软件、标准控制、标准流程不变，通过输入数据继而经过平台生产部件，将复杂的生产环节简化，是一种数字化驱动生产方式。

“只做数据，将中间最重最长的周期砍掉，3D打印的生产环节只是传统生产环节的1/10。”路迪说。

因为去模具化生产，3D打印汽车可降低比重最大的模具费用。“比如原来因前期投入太重，做5万辆~10万辆才盈利，而3D打印把中间环节去掉后，做5000辆车就可能达到盈利。”

听起来是不是很理想？路迪携XEV杀进3D打印汽车领域。

02.

不错的开局

创立XEV时，路迪时年40岁，他觉得时机稍晚，但也合适。“生产型行业没有年轻的创业者，也不可能有。”他对帮宁工作室笑道，不同于互联网，这类高科技类创业需要积累，35岁到45岁是非常好的阶段，经验累积、人脉累积、资源累积都有了。

这或许与XEV有个不错的开始有关。

2019年7月，XEV迎来一位重要客户——宝马集团的造访，彼时他们已拜访过惠普公司。

“宝马集团增材中心负责人两次到访XEV。第一次看完后，预订了一批验件；第二次，给我们一个批量试验件项目。”路迪透露，之后谈合作，规模达千万欧元级。

这并非第一批客户。2019年3月，XEV与韩国一家汽车公司签订400万欧元项目，值得一提的是，客户皆慕名而来。

这不仅展示3D打印汽车空间，更带给路迪自信与方向。“这两次业务都与造车没关系。”路迪说，能吸引客户是因为核心业务做车规级、大尺寸、工业级的3D打印整体解决方案，“这在业内几乎是第一家”。

造车是另一核心业务。XEV的第一笔订单是意大利邮政订购5000辆——在电动车市场并不大的欧洲，这显然是一个大数字。

有趣的是，这次合作源于当地政府交通部部长的一次抱怨——都灵是一座小城，第一，没有小型电动化汽车；第二，没有适合当地老式的狭小的街道的车型。

“你们能造更适合小街道的电动车吗？”谈判时对方问。“能。”路迪和团队马上答道。此后，意大利邮政的一位邮递员带着箱子、背包和XEV团队待了3天，现场提出诉求。最终XEV制造出让对方满意的实物模型，顺利获得第一张订单。

XEV的第二张订单源于ARVAL租赁公司的青睐。这是欧洲最大租车公司，他们需要XEV提供与众不同的产品。

路迪团队以ARVAL公司LOGO为设计主题，通过3D打印技术，定制化设计一款让驾驶员有“上帝体验”的车型。最终，这家租赁公司放弃了其他著名品牌，选择了XEV。


“我们只做纯电动车，续航里程150公里~200公里，成本不高，适合城市出行。”路迪向帮宁工作室展示了一张图片，那是一辆小小的精致的电动车，挂着“XEV”标识，类似上汽通用五菱宝骏E200。

尽管如此，创业一年来，路迪时刻能感受到所背负的压力，他需要适应新节奏。

“创业不是工作，而是一种生活状态，没日没夜。”路迪坦承，一方面，他的时间早已被拆分成小时计。另一方面，他要学习陌生的财务知识，要承担更多责任，决定公司生存发展，有时也会因无奈而被迫选择非最理想选项。

并非没有阻力。刚提出创业时，朋友与家人鲜有支持者。这其中父亲反对最甚，“好不容易走到今天，却要出来创业，是不是脑子进水了？”父亲质问道。朋友也表示不理解，问他是不是吃饱了撑的？那么好的条件为什么就这样放弃了？

创业期间，父亲去世更让路迪对人生多了些感慨。2019年4月，正在国内出差的路迪登机前两小时接到父亲去世的消息。“父亲走了，我却没能送他最后一程。”这成为路迪永久的遗憾。

为什么要创业？路迪问过自己。第一，他热爱变革，喜欢折腾，喜欢带来技术和效率提升的新技术，这使他在面对新世界时心动不已；第二，他看到了消费痛点，并且碰上或许能解决这些痛点合作伙伴，这是他创业的核心动力之一。

如果还有第三个理由，那就是看起来还很遥远的汽车强国理想。

常年在外，路迪一直在思考，为什么中国汽车业会落后？“希望中国品牌在世界上能有一席之地。中国人不笨，而且很勤奋，但一直在别人比你早几十年创造出来的游戏规则里竞争，所以一直很难在技术，资源和产量层面上战胜对手。”他说，换个赛道用新的规则去竞争是一个胜率最大的手段，剩下的就是你是否愿意放弃现有生活all in去做这个事情。

03.

5年后全球第一

路迪要将XEV打造成行业领军者。

车规级、大尺寸、工业级3D打印整体解决方案和整车业务是XEV两大核心业务，却也是很多同行难以触摸到的门槛。

唯一性，是XEV值得骄傲的部分。这或许与XEV背景有关。2018年11月，XEV由欧洲领投，投资方包括生产、技术与资本方。

真正让路迪引以为傲的整体闭环的核心研发团队。它由三部分组成：第一支团队了解车，清晰掌握汽车从研发到制造到销售全过程。

第二支团队是3D打印技术团队，与德国一个世界著名的3D打印公司Bigrep合作为XEV提供大尺寸工业级打印机。

第三支团队是自动化团队，设计自动化流程，处理打印机、后处理，中间的软件以及控制等自动化流程。

“世界上几乎没有（类似的团队组合），我们是第一家。道理很简单，专业3D打印设备公司不了解汽车行业，汽车行业习惯成熟的技术，不愿尝试新技术，所以这两个行业都很难创造出我们这种综合性的解决方案。”路迪分析道。

但唯一性，同样意味着需要去未知之境开拓，孤独闯关，其难度也不言而喻。

在大众消费观念还未接受3D打印的背景下，后者既有技术成熟的难点，更有发展期的难点，如何通过量级将3D打印成本降低，从而触动行业爆发增长？

“模具、工具行业全球每年投入达2万亿元，我们的目标是，在全球3D制造汽车级别中成为领军者，5年后保守目标占5%，做到千亿元级。”路迪毫不掩饰他的全球梦想。

创业教会了路迪很多。他认为首先要学习，这样才能看见机会；其次要有勇气和魄力；第三要讲究“人和”，找到互补搭档；第四要有热情，奔着解决问题的愿景做事。

路迪经常会从不同创业者身上汲取能量。比如蔚来创始人兼CEO李斌，后者的愿景、魄力和做事方法，让他看到机会，并且也激励着他。

乐观的路迪并不认为自己给XEV树立了一个遥不可及的目标。“当时觉得成功的可能有三到四成，现在大概有六到七成。”他说，成功需要很多支点，所谓支点就是融资、生产伙伴、人员配置、销售团队的连续性等，要一个个打穿，“如果都打穿了，就成功了。”

身处资本寒冬深处，他希望能跑得更快，因为需要更多子弹来支持，这也是他迅速打进中国市场的原因。

在他看来，中国是全球战略中不可错过的重要一环。一则因为整车供应、新能源供应体系全球最完整且性价比最高，尤其是多种模型产品，具备强大产业红利；二则因为中国创业氛围和创业环境浓厚；三则因为车型产品和设备产品的最大市场和最大客户应该都在中国。

“今后，我们的客户主要遍布三大洲，即亚洲、美洲和欧洲。”路迪说，XEV已经做好了准备。

闲暇时，他偶尔会关注女儿的抖音号，好奇她怎么做到了800位粉丝关注，那是他最轻松时刻。

来源：帮宁工作室

他为何转战3D打印汽车？他又如何助推XEV实现梦想？

作者 | 姜 鹏
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

原标题：GBN特写｜创业者路迪

1000多平方米的办公区刚装修完四分之一，洁白墙面未有太多装饰，错落有致的几间会议室之外是开放的办公区域。

简洁的线条和明快的风格一直是路迪喜欢的风格。站在人群中，你很容易辨认出他来——一身欧式打扮，白衬衫配深蓝色夹克和西服，没带领结，胸前别一枚“X”型胸针。他仍然习惯将头发整齐向后梳理，笑容极具感染力。

2019年11月11日，上海阳光明媚，在宝山区智慧湾科技园E区58号楼，一家由欧洲领投、辐射全球的3D打印汽车公司XEV上海研发中心宣告落地。

作为XEV创始人兼CEO，路迪穿梭在嘉宾间，与他们聊天、握手、合影。嘉宾中既有上海市宝山区政府领导，也有意大利上海总使领馆科技参赞、意大利联合圣保罗银行股份公司上海分行行长，还有众多他在汽车设计界的老朋友。

这是继意大利都灵和中国香港之后，XEV全球布局的第三大研发中心，将负责3D打印汽车的前瞻开发技术。

从一名汽车设计师到一个汽车设计公司管理者，再到一个创业者，路迪迎来了职业生涯的大转折。

2018年中，他辞别为其效力12年的一家中国品牌意大利设计公司，转战方兴未艾的3D打印汽车。在他看来，这个行业还没有真正的龙头企业，而XEV就是离这一位置最近的候选者——XEV要在5年后做到全球第一。

他的梦想看起来遥远而恢宏，但并非遥不可及。“首先成为车规级增材制造行业头部企业，其次在整车级别中成为微型新能源城市出行冠军。” 3D打印汽车公司XEV上海研发中心落地前一天晚上，在上海一间临时会议室，路迪告诉前去采访的帮宁工作室，“5年后，（XEV）要做到千亿元级，成为3D打印汽车领域领军者。”

他为何转战3D打印汽车？他又如何助推XEV实现梦想？


01.

还记得路迪吗？

XEV在欧洲已小有名气。2019年，在一次意大利与中国高层互访中，XEV都灵总部被推荐进入副国级领导参观名单，路迪是讲解人。

还记得路迪吗？

他有着设计天赋，其毕业设计模型被英国考文垂博物馆收藏，毕业后曾供职于英国ARUP公司。26岁那年，他被一家中国品牌邀请为其组建意大利设计中心。此后12年，他执掌下的这家设计公司规模超过270人，90%来自20多个国家，其作品屡获大奖。

“有史以来卖得最好的车就由他设计。”至今，这家中国品牌内部仍流传着他的故事。过去两年，他几乎从公众视线中消失——他的名字最近一次出现在某汽车设计大奖评选嘉宾名单上。

“我是一个爱折腾的人。”路迪坦承自己“折腾”进了一个陌生领域——3D汽车打印，试图带领人们进入一个未知领域。

3D打印在汽车领域应用大致可追溯到2005年前后，因能大幅降低时间和成本，同时实现精细生产，它最早作为研发手段打造快速成型件，奔驰汽车、宝马集团都曾运用此技术打印部件。

按照路迪的测算，3D打印进入汽车领域前，很多样件需要6个月才能成型，成本达几百万元，但通过3D打印可将周期降至三到四周，成本降至几十万元，优势明显。

亦因此，有段时间3D打印汽车曾被炒热，被看作颠覆汽车行业的先进技术之一。尤其是2014年，美国洛克汽车公司（Local Motors）利用3D打印技术，以丙烯腈-丁二烯-苯乙烯塑料（ABS）及碳纤维混合物为材料，造出全球首辆3D打印车辆——Strati，引来世界侧目。

但问题是，这辆汽车并不具备量产能力，这也折射出3D打印汽车的现实困境——其一，3D打印设备成本偏高，必须依赖规模化来降低设备采购成本；其二，尺寸小的部件更适合3D打印，使用场景局限性较大。

更难的是改变观念，习惯传统生产模式的汽车整车厂很难在短时间内接受3D打印。所以尽管3D打印汽车火热，但并未真正颠覆汽车行业。

一份名为《全球3D打印汽车市场分析与发展趋势——2025年行业预测》报告预计，截至2025年，3D打印设备应用将增长10%，其中大部分设备将被用于轿车、卡车零部件制造。

3D打印设计更适合零部件制造？2005年开始接触3D打印的路迪并不同意，他决定另辟蹊径。

在他看来，任何先进技术都有波峰、波谷，之后再起来才是成熟期。“3D打印正好就在第二个拉动上爬周期里。”

理由有二。第一，3D打印技术正不断成熟，汽车及其他塑料部件生产行业开始从研发到小批量生产，从小批量生产到高批量生产，来推进3D打印进入汽车领域。

为此提供佐证的是，宝马集团建立了全球最大的增材制造中心，每年有超过200万个量产部件是由3D打印制造出来的。德国大众汽车中有1000多个汽车零件由3D打印制造。

第二，消费需求复杂多变，原有生产方式面临巨大挑战。

路迪发现，技术爆发的时代，预计用户使用方式、生活方式很困难，他们对产品诉求丰富多彩，需要定制化。“原来生产方式不适合未来市场和产品诉求，而新的生产方式需要以数字经济为基础，从用户到生产实现工业4.0级别产品诉求，面临生产核心逻辑的改变。”


3D打印正是这把钥匙。与传统模式不同，借助数据驱动的3D打印可去模具化生产，实现生产平台化，即保持标准设备、标准软件、标准控制、标准流程不变，通过输入数据继而经过平台生产部件，将复杂的生产环节简化，是一种数字化驱动生产方式。

“只做数据，将中间最重最长的周期砍掉，3D打印的生产环节只是传统生产环节的1/10。”路迪说。

因为去模具化生产，3D打印汽车可降低比重最大的模具费用。“比如原来因前期投入太重，做5万辆~10万辆才盈利，而3D打印把中间环节去掉后，做5000辆车就可能达到盈利。”

听起来是不是很理想？路迪携XEV杀进3D打印汽车领域。

02.

不错的开局

创立XEV时，路迪时年40岁，他觉得时机稍晚，但也合适。“生产型行业没有年轻的创业者，也不可能有。”他对帮宁工作室笑道，不同于互联网，这类高科技类创业需要积累，35岁到45岁是非常好的阶段，经验累积、人脉累积、资源累积都有了。

这或许与XEV有个不错的开始有关。

2019年7月，XEV迎来一位重要客户——宝马集团的造访，彼时他们已拜访过惠普公司。

“宝马集团增材中心负责人两次到访XEV。第一次看完后，预订了一批验件；第二次，给我们一个批量试验件项目。”路迪透露，之后谈合作，规模达千万欧元级。

这并非第一批客户。2019年3月，XEV与韩国一家汽车公司签订400万欧元项目，值得一提的是，客户皆慕名而来。

这不仅展示3D打印汽车空间，更带给路迪自信与方向。“这两次业务都与造车没关系。”路迪说，能吸引客户是因为核心业务做车规级、大尺寸、工业级的3D打印整体解决方案，“这在业内几乎是第一家”。

造车是另一核心业务。XEV的第一笔订单是意大利邮政订购5000辆——在电动车市场并不大的欧洲，这显然是一个大数字。

有趣的是，这次合作源于当地政府交通部部长的一次抱怨——都灵是一座小城，第一，没有小型电动化汽车；第二，没有适合当地老式的狭小的街道的车型。

“你们能造更适合小街道的电动车吗？”谈判时对方问。“能。”路迪和团队马上答道。此后，意大利邮政的一位邮递员带着箱子、背包和XEV团队待了3天，现场提出诉求。最终XEV制造出让对方满意的实物模型，顺利获得第一张订单。

XEV的第二张订单源于ARVAL租赁公司的青睐。这是欧洲最大租车公司，他们需要XEV提供与众不同的产品。

路迪团队以ARVAL公司LOGO为设计主题，通过3D打印技术，定制化设计一款让驾驶员有“上帝体验”的车型。最终，这家租赁公司放弃了其他著名品牌，选择了XEV。


“我们只做纯电动车，续航里程150公里~200公里，成本不高，适合城市出行。”路迪向帮宁工作室展示了一张图片，那是一辆小小的精致的电动车，挂着“XEV”标识，类似上汽通用五菱宝骏E200。

尽管如此，创业一年来，路迪时刻能感受到所背负的压力，他需要适应新节奏。

“创业不是工作，而是一种生活状态，没日没夜。”路迪坦承，一方面，他的时间早已被拆分成小时计。另一方面，他要学习陌生的财务知识，要承担更多责任，决定公司生存发展，有时也会因无奈而被迫选择非最理想选项。

并非没有阻力。刚提出创业时，朋友与家人鲜有支持者。这其中父亲反对最甚，“好不容易走到今天，却要出来创业，是不是脑子进水了？”父亲质问道。朋友也表示不理解，问他是不是吃饱了撑的？那么好的条件为什么就这样放弃了？

创业期间，父亲去世更让路迪对人生多了些感慨。2019年4月，正在国内出差的路迪登机前两小时接到父亲去世的消息。“父亲走了，我却没能送他最后一程。”这成为路迪永久的遗憾。

为什么要创业？路迪问过自己。第一，他热爱变革，喜欢折腾，喜欢带来技术和效率提升的新技术，这使他在面对新世界时心动不已；第二，他看到了消费痛点，并且碰上或许能解决这些痛点合作伙伴，这是他创业的核心动力之一。

如果还有第三个理由，那就是看起来还很遥远的汽车强国理想。

常年在外，路迪一直在思考，为什么中国汽车业会落后？“希望中国品牌在世界上能有一席之地。中国人不笨，而且很勤奋，但一直在别人比你早几十年创造出来的游戏规则里竞争，所以一直很难在技术，资源和产量层面上战胜对手。”他说，换个赛道用新的规则去竞争是一个胜率最大的手段，剩下的就是你是否愿意放弃现有生活all in去做这个事情。

03.

5年后全球第一

路迪要将XEV打造成行业领军者。

车规级、大尺寸、工业级3D打印整体解决方案和整车业务是XEV两大核心业务，却也是很多同行难以触摸到的门槛。

唯一性，是XEV值得骄傲的部分。这或许与XEV背景有关。2018年11月，XEV由欧洲领投，投资方包括生产、技术与资本方。

真正让路迪引以为傲的整体闭环的核心研发团队。它由三部分组成：第一支团队了解车，清晰掌握汽车从研发到制造到销售全过程。

第二支团队是3D打印技术团队，与德国一个世界著名的3D打印公司Bigrep合作为XEV提供大尺寸工业级打印机。

第三支团队是自动化团队，设计自动化流程，处理打印机、后处理，中间的软件以及控制等自动化流程。

“世界上几乎没有（类似的团队组合），我们是第一家。道理很简单，专业3D打印设备公司不了解汽车行业，汽车行业习惯成熟的技术，不愿尝试新技术，所以这两个行业都很难创造出我们这种综合性的解决方案。”路迪分析道。

但唯一性，同样意味着需要去未知之境开拓，孤独闯关，其难度也不言而喻。

在大众消费观念还未接受3D打印的背景下，后者既有技术成熟的难点，更有发展期的难点，如何通过量级将3D打印成本降低，从而触动行业爆发增长？

“模具、工具行业全球每年投入达2万亿元，我们的目标是，在全球3D制造汽车级别中成为领军者，5年后保守目标占5%，做到千亿元级。”路迪毫不掩饰他的全球梦想。

创业教会了路迪很多。他认为首先要学习，这样才能看见机会；其次要有勇气和魄力；第三要讲究“人和”，找到互补搭档；第四要有热情，奔着解决问题的愿景做事。

路迪经常会从不同创业者身上汲取能量。比如蔚来创始人兼CEO李斌，后者的愿景、魄力和做事方法，让他看到机会，并且也激励着他。

乐观的路迪并不认为自己给XEV树立了一个遥不可及的目标。“当时觉得成功的可能有三到四成，现在大概有六到七成。”他说，成功需要很多支点，所谓支点就是融资、生产伙伴、人员配置、销售团队的连续性等，要一个个打穿，“如果都打穿了，就成功了。”

身处资本寒冬深处，他希望能跑得更快，因为需要更多子弹来支持，这也是他迅速打进中国市场的原因。

在他看来，中国是全球战略中不可错过的重要一环。一则因为整车供应、新能源供应体系全球最完整且性价比最高，尤其是多种模型产品，具备强大产业红利；二则因为中国创业氛围和创业环境浓厚；三则因为车型产品和设备产品的最大市场和最大客户应该都在中国。

“今后，我们的客户主要遍布三大洲，即亚洲、美洲和欧洲。”路迪说，XEV已经做好了准备。

闲暇时，他偶尔会关注女儿的抖音号，好奇她怎么做到了800位粉丝关注，那是他最轻松时刻。

来源：帮宁工作室